AVRASYA TÜNELİ’NDE TRAFİK GARANTİSİNİN %90’INA ULAŞILDI

Kamu Özel Sektör İş Birliği Modeli ve Avrasya Tüneli Projesi Raporuna göre Avrasya Tüneli’nde trafik garantisinin yüzde 90’ına ulaşıldı.

Rapor 4 ayda tamamlandı

Dört aylık hazırlık sürecinden sonra tamamlanan rapor, Kamu Özel Sektör İşbirliği Araştırma Merkezi Başkanı Dr. Eyüp Vural Aydın ile Avrasya Tüneli İşletme İnşaat ve Yatırım A.Ş., (ATAŞ) Genel Müdür Yardımcıları Murat Gücüyener ve Sidem Yavrucu Demircan tarafından kaleme alındı. Söz konusu rapor ve Avrasya Tüneli ile ilgili güncel gelişmeler ATAŞ Yönetim Kurulu Başkanı Başar Arıoğlu’nun liderliğinde DÜNYA Gazetesi Üst Yöneticisi Hakan Güldağ, Genel Koordinatörü Vahap Munyar ve Yayın Kurulu Başkanı Şeref Oğuz ile paylaşıldı.

Kamu ihtiyacı karşılanmalı

KÖİ modeli, daha önce Dünya Bankası tarafından yapılan Public Private Partnership (PPP) gibi bir tanım ile literatürde yer bulurken, “Kamu Özel Sektör İşbirliği Modeli ve Avrasya Tüneli Projesi” raporu ile çok daha kapsamlı bir Türkçe tanıma sahip oldu. Dr. Eyüp Vural Aydın, KÖİ modelini anlatırken, bir projenin KÖİ modeli olması için kamunun bir ihtiyacını karşılamak üzere kamu ve özel sektörün bir araya gelmesi gerektiğinin altını çizdi. İşletme döneminden sonra projenin kamuya devrinin önemli olduğunu dile getiren Dr. Aydın, bu noktada modelin özelleştirme yönteminden ayrıldığını vurguladı. Öte yandan kamuoyunda bunun bir finansman mekanizması olduğuna yönelik yaygın bir inanış olduğuna değinen Aydın, “Kamu zaman zaman bölgesel, zaman zaman makro kalkınma amacıyla ihtiyaca yönelik bir proje geliştirmek için bu yöntemi kullanır. Bu bir finansman değil, proje üretmekle görevli olan tüm idareler için proje geliştirme yöntemidir” dedi.

 Raporda KÖİ modeli her yönüyle masaya yatırılırken, güçlü ve zayıf yanlarına da yer verildi. Modelin güçlü yanlarını, “Kullanan öder prensibi”, “Kamu kaynaklarının etkin kullanımı ve etkin denetim” ile “Kaliteli kamu hizmeti” olarak sıralayan Dr. Aydın, şu noktalara dikkat çekti: “En büyük eleştiri ‘kullanmadığım köprüye, geçmediğim tünele neden para ödüyorum?’ şeklinde oluyor. Esasında tam tersi bir durum var. Yüzde 100 devlet tarafından yapılan projeyi kullansak da kullanmasak da vergilerimizle ödüyoruz. Bu ise, kullananların ödediği, geriye kalan kısmın da devlet tarafından sübvanse edildiği bir model. Bu sadece Türkiye’ye has bir model de değil. Ä°talya’ya, Almanya’ya gittiğinizde de tüm yollara para ödeniyor. Buradaki önemli ayrım, kamu, para ile kullanılan projelere alternatif koymalı. Ä°kincisi, kamu bu yolla elindeki finansal kaynakları sosyal yatırımlara yönlendirerek daha adil ve verimli bir şekilde kullanabilir. Son olarak da, altyapı yatırımlarının proje ömrü boyunca kaliteli ve verimli çalışması güvence altına alınır.”

Dr. Aydın, KÖİ projelerinin zayıf yanlarına da değinerek bunları, projenin makro-ekonomik gelişmelerden etkilenmesi ve kur riski taşıması olarak sıraladı. Rapor, KÖİ modelinin kamu ve özel sektör olmak üzere iki tarafa faydalarını da ortaya koydu. Rapora göre kamuya faydaları, makro-ekonomik ve bölgesel gelişim açısından önemliyken, bu konuda Çanakkale Köprüsü örnek gösterilerek, bölgede yaşanan ekonomik kalkınmaya vurgu yapıldı. Bir diğer önemli faydanın ise, “Öngörülebilir inşaat süresi ve yatırım bütçesi” olduğuna dikkat çeken Dr. Aydın, dünya örneklerine de bakıldığında kamunun kendi üstlendiği projelerde inşaat sürelerinin uzadığını, bütçenin de aşıldığını anlattı.

Planlanandan 8 ay önce tamamlandı

Toplantıda verilen bilgiye göre, Avrasya Tüneli Projesi planlanandan 8 ay önce tamamlanırken, 1 milyar 245 milyon dolar olarak belirlenen yatırım bedelinde bütçe aşımı olmadı. Dr. Aydın, hakediş ile yapılan işlerde süre aşımının çok sık yaşandığına işaret ederek, Bolu Dağı Tüneli’nin buna önemli bir örnek teşkil ettiğini anlattı. Aydın, KÖİ projelerinin özel sektöre faydalarını da uzun süreli sözleşmeler yapılması, yeni pazarlara açılma, kamu ve uluslararası firmalarla iş yapma kültürü ve etiğinin kazandırılmasıyla itibar, inovasyon ve güven kazanılması olarak sıralandı. Burada yeni pazarlara açılma maddesi üzerinde duran Dr. Aydın, Avrasya Tüneli’nde elde edilen başarının önemli bir referans olduğunu belirterek, “İngiltere’de Silvertown tünel projesi var. Avrasya Tüneli’nin her iki ortağı da bu iş için davet edildi. Bunun sebebi Avrasya Tüneli’ndeki başarıdır. Bunu bizzat yaşıyoruz” dedi.

En uzun vadeli yabancı kaynak

ATAŞ Genel Müdür Yardımcısı Murat Gücüyener de, başarılı bir KÖİ modeli örneği olarak Avrasya Tüneli’ne ilişkin bilgiler paylaştı. Projenin finansman ve sözleşme yapısına değinen Gücüyener, şunları söyledi: “1 milyar 245 milyon dolarlık bir yatırım tutarı olan projenin yüzde 22,9’u yani 285 milyon doları özkaynak olarak projeye dahil edildi. Bunu da Yapı Merkezi ve Koreli ortağımız SK yarı yarıya paylaştı. Geriye kalan 960 milyon doların tamamı yabancı kaynaklardan temin edildi. Bu finansman, 18 yıllık vadesi ile Türkiye’nin ulaştırma alanındaki en uzun vadeli kredi paketi. Yabancı ortağın da yüzde 50 sermayesini kattığımızda yatırımın yüzde 89’u doğrudan yabancı yatırım olarak sağlanmış oldu. Avrasya Tüneli projesinde sözleşme gereği minimum trafik garantisine erişim sonrası gelir paylaşımı uygulanacak. Yani minimum trafik garantisine ulaşıldığı yıldan sonra garanti üzerindeki tutarın yüzde 30’u devlete kalıyor. Biz 2026’da minimum trafik garantisine ulaşmayı öngörüyoruz. 2026’dan 2039 yılına kadar kamu yaptığı tüm garanti ödemesini gelir paylaşımının devreye girmesi sayesinde geri almış olacak.”

Ücret dünya ortalamasının altında

Raporda dikkat çeken bir başka bölüm de geçiş ücretleri. Avrasya Tüneli geçiş ücretleri, son 25 yılda inşaatı tamamlanmış ve hizmete açılmış dünyadaki benzer tünel geçiş ücretleri ile kıyaslanmış. Gücüyener, “Bu kıyasla gördük ki, km başına 1,15 dolar ile Avrasya Tüneli dünya ortalaması olan 1,81 doların yüzde 64 seviyesinde bir kulanım ücretine sahip” bilgisini verdi. Tünelin ekonomik etkisinden de bahseden Gücüyener, “2021 Deloitte Ekonomik Etki Analizi raporuna göre; Avrasya Tüneli’nin işletme dönemi sonuna kadar ülke ekonomisine 8,6 milyar dolarlık bir katkı sağlayacağı öngörülüyor. Beş yıllık işletme dönemindeki ekonomik etkisine baktığımızda ise, 972 milyon dolarlık bir tasarruf etkisi olduğu görülüyor. 2021 yılında çift yönlü kullanımlarda kullanıcıya günlük kazancımız 137 TL idi. Bu, akaryakıt fiyatına bağlı olarak bu yıl daha da arttı” dedi.

TÜRKİYE’DE İLK ÖRNEĞİ GALATA-BEYOĞLU FÜNİKÜLER HATTI

Rapor, KÖİ projelerinin Türkiye’deki tarihine de yer veriyor. Çok eskiye dayanan modelin ilk örneğinin 148 yıldır hizmet vermeye devam eden Karaköy’deki Galata-Beyoğlu füniküler hattı (Tarihi Tünel) olduğunu anlatan Dr. Eyüp Vural Aydın, “Bu hat, 42 yıllık yap-işlet-devret modeliyle Fransız şirket tarafından 1874’te yapılmış ve Cumhuriyet’in ilk yıllarına kadar da aynı şirket tarafından işletilmiş. 1986-2021 yılları arasında ise, Türkiye’de 261 KÖİ projesi tamamlanmış ve bunların yatırım tutarı da 88,5 milyar dolara ulaşmıştır” dedi. Türkiye’nin 2022 bütçesine oranlandığında, KÖİ garantilerinin toplamının merkezi yönetim bütçesinin sadece yüzde 2’si, GSYH’nin ise binde 4’üne denk geldiğine dikkat çeken Aydın, “Görece çok da küçük sınırlar altında kalıyor. Garantiler çok büyük ve psikolojik bir tartışma konusu olsa da örneğin, Ä°GA’nın yıllık kirası 1 milyar Euro ve bu tüm garantilerin yüzde 60-70’ini karşılar durumda” diye konuştu.

Gelişmiş ülkelerde yaygın

Dünyada altyapı yatırım ihtiyacı artmaya devam ediyor. GI HUB verisine göre 2040’a kadar 94 trilyon dolarlık bir altyapı yatırımına ihtiyaç var. Peki bu model sadece Türkiye’de mi devam ediyor, gelişmiş ya da gelişmekte olan ülkelerde durum ne? Dr. Eyüp Vural Aydın, Almanya’da 50 km’lik bir otoyol projesinin KÖİ modeli ile 2023’te tamamlanacağını ve tutarının da 1,3 milyar dolar olduğunu söyledi. Vural, “İtalya’da 2021’de finansal kapanışı yapılan 2,1 milyar Euro’luk Lombarda yolu KÖİ projesi devam ediyor, ABD, 1,5 trilyon dolarlık altyapı yatırımı açıkladı. Bunun bir kısmında KÖİ modeli kullanılacak. Yunanistan 4-5 milyar dolar, İngiltere 1,3 milyar dolar ve Özbekistan da 1,5-2 milyar dolarlık farklı sektörlerdeki yatırımlar KÖİ modeli ile hayata geçiriyor” dedi.

Garantiler yatırımın sadece % 3’ü

KÖİ projeleri kamuoyunda özellikle ‘garanti ödemeleri’ nedeniyle sıkça gündeme geliyor. Bu konuda yanlış anlaşılmaların söz konusu olduğunu dile getiren ATAŞ Yönetim Kurulu Başkanı Başar Arıoğlu, 5,5 yılda Avrasya Tüneli’nden alınan garanti kullanım bedelinin 207 milyon dolar olduğunu aktardı. Devletin yıllık ödediği ortalama garantinin, toplam yatırımın yüzde 3’üne ancak ulaştığına dikkat çeken Arıoğlu, şöyle devam etti: “Gerçekleşen trafik garanti kullanımına ulaşmadığında proje fizibil değil gibi bir yargı var. Aslında öyle değil. Milyar dolarlık bir yatırım yapılıyor. Avrasya Tüneli’nde devletin yıllık ödediği garanti,toplam yatırımın yüzde 3’ü gibi kalıyor. Şöyle açmak gerekirse, Avrasya Tüneli’nde kabaca 1 milyar dolar üzerinde bir yatırım var. 2019 ortalama bir yıldı. Her sene 2019 gibi olsa, devletin ödediği yıllık garanti kullanım bedeli 30 milyon dolar, yani yüzde 3 gibi diyebiliriz. Yüzde 3 ise böyle bir yatırımın faizini bile karşılamıyor. Bakıldığında, devlet bir yatırım yapıyor ve sadece faizin yarısını ödüyor. Zaten proje, krediler var olduğu sürece kredilere çalışıyor, yatırımcılara hiç dönüş olmuyor.”

Borçlanma süresi önemli

Garantilerden çok para kazanıldığı algısını da doğru bulmadığını dile getiren Arıoğlu, “Devlet şartlarını belirlemiş, ortaya bir paket çıkarmış, biz de o ihale paketini satın almışız, çalışmışız, hesabımı yapmışız, teklifimizi vermişiz ve o ihaleyi kazanmışız. Şimdi biz o projede kar ediyorsak, bu projede kafa göz yarmadan, bir kerede denizin 106 metre altındaki kaya tabakasının içinden karşıya geçebildiğimiz için, zamanında bitirdiğimiz için ve maliyetlerimizi yönettiğimiz için kazanıyoruz. Kar etmek kötü bir şey değil ki. Sorgulanması gereken şey, ihaledeki kurallara uyulmuş mu, zamanında bitirilmiş mi? Ya da bu hak verilmiş bir şey mi, kazanılmış bir şey mi? Buna bakmak lazım. Bu ihaleler açık ihaleler uluslararası ihaleler. Kim en iyisini biliyorsa gelip teklifini yazıp kazanabileceği işler” diye konuştu. Dr. Aydın da garanti kullanım konusunda yaşanan tartışmalara değinirken, ‘garanti’ koşulunun nasıl belirlendiğine açıklık getirdi. Burada en önemli unsurun projenin olgunlaşması olduğunu vurgulayan Aydın, şöyle devam etti: “Garantiler tahminmiş’ gibi bir yaklaşım var. Garanti tahmin değil bir finansman gerekliliği… Uluslararası bankalar tahminlere değil garantilere dayalı uzun vadeli kredi verebiliyorlar. Yatırımınızın bir maliyeti var, bir de en önemlisi borçlanma yılınız var. Biz İngiltere değiliz ki, 50 yıl borç alalım. Garantiyle borçlanma süresi, terazinin iki ucu gibi; uzun süreli borçlanırsanız garantiniz düşük olur. Yoksa ‘Buradan acaba kaç araba geçer’ gibi tahminle yapılan bir hesaplama değil bu.”

“Pandemi garantiye ulaşma süresini geciktirdi”

Aslında projede minimum trafik garantisine çok daha erken ulaşılması öngörülüyordu. Pandeminin bu süreyi geciktirdiğini anlatan ATAŞ Yönetim Kurulu Başkanı Başar Arıoğlu, “Trafik akışında en önemli parametre reel GDP (Gayri Safi Yurtiçi Hasıla) artış hızı. Her sene başı yapılan zam, geçişi belirli bir süre düşürüyor. Bir süre sonra trafik olağan seyrine geri dönüyor. Ama salgın döneminde böyle olmadı. Kapanmalar, büyük oranda evden çalışmaya dönülmesi garantiye ulaşma süresini de geciktirdi. Oysa, biz ihaleye teklif hazırlarken ‘günde 90-100 bin araç geçer ve biz de 3 yılda garantiye ulaşırız’ diye hesap yapmıştık, Şimdi garanti ile yetinmek durumundayız” dedi. Avrasya Tüneli geçiş ücreti, Temmuz 2021’den beri 53 TL seviyesinde seyrediyor. Son iki yıldır ücret artışı köprü geçiş ücretlerindeki artış oranına paralel gerçekleşiyor. Başar Arıoğlu, bu konuda da şu bilgileri verdi: “Devalüasyonun hızlı olduğu ortamlar bizim projeler için büyük kayıp. Zira, bir önceki dönemin geçiş ücreti garanti ödemesine yansıtılıyor. Yani, devletin bize dolar değil, dolara endekslenmiş TL sözü var. TL’de hızlı bir değer kaybı yaşandığında garanti ödemesi ile satın alabileceğimiz dolar miktarı da aynı miktarda düşüyor ve dolayısıyla planlanan miktarda kredi ödemesi yapılamıyor ve ortaklar şirkete para koyarak eksiği karşılamak durumunda kalıyorlar. Normalde KÖİ projelerinde yatırım döneminden sonra ortakların projeye para yatırmaya gerek duyulmaması beklenir” şeklinde konuştu.

2 dakikada müdahale

Toplantıda verilen bilgiye göre, Avrasya Tüneli, 400’den fazla kamera ve otomatik olay algılama sistemi ile 24 saat izleniyor. Yapay zeka sistemi ile bir araç durduğunda ya da yaya indiğinde operatörler direkt tespit ediyor. İlk müdahale motosikletleri ile ortalamada 1 dakika 53 saniyede olay yerine ulaşılıyor. Olay sonuçlandırma süresi ise 13 dakikanın altında. Olay müdahalelerinde müşteri memnuniyeti oranı ise yüzde 98 seviyesinde.

SK Gas gitti, Katar Yatırım Ofisi geldi

Geçtiğimiz ay Avrasya Tüneli’nin finansal yatırımcısı olan SK Gas, projedeki payını satarak çıkmıştı. Başar Arıoğlu, süreç hakkında şu bilgileri paylaştı: “Güney Kore’nin en büyük yatırımcı gruplarından biri olan SK Group kendi içinde yol ayrımına gitti. SK’nın sahibi iki kuzen, iki ayrı grup oluşturuyorlar. Ortaklığı bitirmek için 150 şirketi satılığa koydular. Bu ayrım sırasında inşaat şirketi ve gaz şirketi ayrı gruplarda kaldı ve bizim Avrasya Tüneli de bu ayrıma konu olan şirketlerden biri oldu. SK Gas hisselerini, Katar Yatırım Otoritesi (Qatar Investmen Authority) aldı. Aslında bu iyi bir gelişme. Türkiye’deki bir altyapı projesine bir yabancı uzun vadeli bir yatırım yapıyor. 160 milyon dolara satıldı hisseler. SK hissesi yüzde 25’e düştü.’

RAPORUN SATIRBAŞLARI

1 Mayıs 2022’de motosikletler de Avrasya Tüneli’ni kullanmaya başlamıştı. Hali hazırda günlük motosiklet geçişi bini buldu. Murat Gücüyener, Eylül ayı ortalamasının 63 bin 294 ile trafik garantisinin yüzde 90’ına ulaştığını belirtti. Görülen maksimum günlük trafiğin 79 bin 495 araç ile Fatih Sultan Mehmet köprüsünün bakımda olduğu 2019’un Temmuz ayını işaret eden Gücüyener, “Bu aslında kapasitemizin olduğunu ve kullanım rakamlarının daha da çıkacağını gösteriyor” dedi.

KÖİ’nin bu dönemin yeni bir modeliymiş gibi sunularak yanlış bir algı oluşturulduğuna dikkat çeken Dr. Eyüp Vural Aydın, modelin Avrupa’da iki bin yıl önce Roma İmparatorluğu’nda, modern anlamda ise, Fransa’da 18’inci yüzyılda uygulandığını anlattı. Bugün KÖİ modeliyle hayata geçen proje sayısının 5 bini aştığını anlatan Dr. Aydın büyüklüğünün ise 1,5 trilyon dolara ulaştığını vurguladı.

KÖİ modelinin eksik bilgilenmeden kaynaklı “mevcut iktidar ile özdeşleşmesi” gibi yanlış bir algı olduğuna dikkat çeken Dr. Aydın, modern anlamda KÖİ modelinin ortaya çıkışının kaynağı olarak 1990’lı yılların İngiltere’sini işaret etti. Aydın, “İktidarların ideolojilerinden bağımsız bir model bu. Tony Blair liderliğindeki İşçi Partisi’nin bu modeli yeniden canlandırması ile süreç başlıyor. 1997-2003 arasında İngiltere’de 35,5 milyar sterlinlik 563 KÖİ projesi tamamlanıyor. İngiltere’de bu model bugün gelişerek devam ediyor ve Avrupa’da inşaatı süren çok sayıda KÖİ projesi bulunuyor. Japonya’da tüm demiryolu işletmelerinin üçte biri özel şirketler tarafından işletiliyor” diye konuştu.

“İhale bugün olsa yapamazdık”

KÖİ modelinin aradığı uygun ekonomik ortamı tarif eden Başar Arıoğlu, “Enflasyonun ve kur değişimlerinin daha öngörülebilir ve kontrol altında olduğu dönemlerde daha uygulanabilir bir model bu. Kamu da farkında ki, enflasyon iyi bir şey değil” dedi. Bugünkü ekonomik ortamda Avrasya Tüneli’nin aynı şekilde yapılıp yapılamayacağı sorusu üzerine Arıoğlu, “Bugün olsa yapamazdık. Burada devlet ya garantiyi artıracak ya da geçiş ücretini. Çünkü dünya çapında malzeme maliyetleri çok arttı. Kredi vadeleri kısaldı ve faizler yükseldi” dedi. Hazırlanan “KÖİ Modeli ve Avrasya Tüneli Projesi” raporunun önemine değinen Arıoğlu, “Avrasya Tüneli olarak biz bir adım atmak istedik. Üzerinde görüşülebilecek bir raporumuz olsun, aynı zamanda şeffaflık yaratalım ve bilgi kirliliği karmaşasını ortadan kaldıralım istedik. Bu anlamda Avrasya örnek olacak” ifadelerini kullandı.

Avrasya’nın en büyük özelliği ciddi bir ihtiyaç üzere yapılması

Dr. Aydın, KÖİ projelerinde risklerin minimize edilmesinin çok önemli olduğunu belirterek, yatırımlardaki kur riskine ilişkin açıklamalar yaptı. Kurun tamamen devletlerin politikalarıyla ilişkili olduğuna işaret eden Dr. Aydın, “Avustralya, Kanada, İngiltere, ABD gibi gelişmiş ülkelerde kur riski KÖİ’ler için çok ciddi problem değil. Oralarda daha çok performans nasıl ölçülebilir, insanların kullanımları nasıl artırılabilir, gibi konulara odaklanılıyor. Bizim gibi yatırımda yabancı para cinsinden kaynağa ihtiyacı olan ülkelerde ise, kur riski her zaman problem. Bu sadece Türkiye için geçerli değil” dedi. Kur riskini, özel sektörün minimize edemeyeceğini belirten Dr. Aydın, şöyle devam etti: “O zaman bizim gibi ülkelerde kur riskini kamunun alması gerekiyor. Kamu bunu hedge edebiliyor, bazen de hedge ettirebiliyor. Dolayısıyla ‘Kur riskini neden kamu karşılıyor’ sorusu çok teknik bir konu. Kaldı ki, Türkiye’deki KÖİ’lerde devlet kur riskini tamamen ortadan kaldırmıyor ve görevli şirketlere de önemli miktarda kur riski kalıyor. Şu bir gerçek ki KÖİ’ler stabil ekonomik ortamları sever” Şeklinde konuştu. Avrasya Tüneli’ni diğer projelerden ayıran en önemli unsurun ciddi bir talep üzere hayata geçirilmesi olduğunu kaydeden Dr. Aydın, “Burası talebe çözüm geliştirdi. Yani ‘Bir kalkınma projesi yapalım da talebi yaratalım’ yaklaşımının ötesinde, var olan ihtiyacı gidermek için yapıldı, İstanbul’da Avrasya Tüneli’nin yapıldığı yerde zaten bir geçiş talebi vardı” diye konuştu. Dünyada KÖİ modellerine ilişkin de bilgiler paylaşan Dr. Aydın, dünyada tüm KÖİ projelerinin yarısından fazlasının ulaştırma alanında olduğunu kaydetti. Dr. Aydın, özellikle havalimanı yatırımlarının döviz getirisi nedeniyle en uygulanabilir KÖİ’ler olduğunu sözlerine ekledi.