2 Kasım 2024
Beşyol Mahallesi 1.İnönü Caddesi 18/8 Küçükçekmece İstanbul
Lojistik

Logıtrans Lojistik ile Avrupa-Çin taşımacılığında yeni dönem

20 yıllık tecrübesiyle uluslararası lojistik alanında öncü olan Logitrans Lojistik, sürdürülebilir taşımacılık çözümleri sunarak, Avrupa-Çin koridorunda karayolu taşımacılığının avantajlarını öne çıkarıyor. Logitrans Lojistik Satış ve İş Geliştirmeden Sorumlu İcra Kurulu Üyesi Murat Gümüşlüol’u ağırladığımız Ekim sayımızda Avrupa’dan Çin’e oluşan yoğun ilgi ve taşımacılık taleplerini değerlendiren Gümüşlüol, Logitrans Lojistik’in bu güzergahtaki rolünü okurlarımızla paylaştı.

Firmanız ve kendiniz hakkında kısaca bilgi verir misiniz?

Logitrans Lojistik, bugün sektörde 20. yaşını kutlamaya hazırlanan %100 yerli sermayeli uluslararası bir lojistik firmasıdır. Rusya, Orta Asya ve Avrupa’da 500’den fazla kendi araç filosu ile gerçekleştirdiği karayolu taşımalarına bugün yeşil ve sürdürülebilir lojistiği desteklemek adına denizyolu ve demiryolu hizmetlerini de ekleyerek yoluna durmaksızın devam etmektedir. Özellikle 2024 yılında aldığımız Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA) belgemiz, mevcut Yetkilendirilmiş Yükümlü Statüsü (YYS) ve İzinli Gönderici belgelerimizle “Lojistiğin Süpermarketi” görevini üstelenmekteyiz. Bizi başarıya götüren stratejilerimizi ise Hizmet İhracatçıları Birliği (HİB) verilerine göre, son 3 yılda ilk 10 firma arasında oluşumuz, Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM) verilerine göre 332. sırada yer alışımız kanıtlar nitelikte. Tabii sayıların her şeyi yansıtmadığını da düşünürsek, 5000’den fazla ihracat-ithalat müşterimiz ve dünya çapında 500’e yakın çalışanımızla neredeyse 20 yıldır müşteri-satıcı ilişkisinden çok iş ortağı vizyonuyla hareket ettiğimiz bilinmektedir.

Ben ise bu ailenin yaklaşık 10 yıldır içinde, an itibari ile Satış ve İş Geliştirmeden Sorumlu İcra Kurulu Üyesi olarak görev yapmaktayım.

Avrupa’dan Çin’e oluşan yoğun ilgi ve taşımacılık taleplerinin size göre başlıca nedenleri nelerdir?

Çin ihracatlarında tedarik zincirinde büyük aksaklıklar söz konusuydu. Bilhassa Covid’den sonra eski seyrine kavuşamadığı için navlunlar da çok yükseldi. Buna ek olarak uzun süredir devam eden İsrail’in başlattığı savaş nedeniyle Husiler yabancı bayraklı gemilere saldırılar düzenlemeye başladılar. Bu da mevcut destinasyonun Ümit Burnu’na dönmesine sebep oldu. Bu durum, orta ölçekli bir gemide 2.2 milyon USD kadar ek maliyete ve 30-35 günlük ek transit sürelere yol açtı. Zaten verimli ilerleyemeyen bu tedarik zinciri, bu bölgede doğu limanlarında büyük yığılmalara yol açtı. Tam bu noktada da Avrupa – Çin taşımaları karayolu üzerinden yapıldıkça, belki denizyoluna rakip olamaz ancak tedarik zincirinin işleyebilmesi adına bir can suyu oldu. Bu da hem Avrupa’da üretilen katma değerli ürünlerin Batı Çin’e ulaşması hem de Batı Çin’de üretilen lityum batarya veya hızlı tüketim ürünleri vb. tiplerin doğu limanlarını doldurmak yerine farklı bir çözüm bulmuş olmasına yol açtı.

Kullanıcıların süregelen alışkanlıklarını değiştirmesi için karayolunu tercih etme nedenleri ne olabilir?

Başta diğer taşımacılık modlarına kıyasla karayolu, yükleme ve boşaltma sırasında kolaylık sunuyor. Muhtemelen maliyetler ve yüksek navlunlarla ilgili tüketicinin, yani taşıtanın kafasında soru işaretleri olacaktır. Ancak katma değerli ürünlerin zamanında yerine ulaştırılabilmesi için şu an denizyolu ve demiryoluna kıyasla en hızlı çözümü bizlere karayolu sunuyor. Bugün Almanya Dresen’den yüklediğimiz bir komple araç, Çin Alashankou’ya 22 günde varış yapabiliyor. Bu da tüm tedarik zincirinin en önemli ayaklarından biri olan zaman yönetimi konusunda büyük öneme sahip.

Şu ana dek gerçekleştirdiğiniz Avrupa-Çin taşımalarında transit süre ne kadardı? Bu süreyi nasıl yönettiniz?

Transit süre için şöyle ironik bir cevap verebilirim; aslında gidilen güzergah Avrupa’dan Çin sınırına dek 8.000 ila 8.500 km çerçevesinde, bu da bir TIR sürücüsünün normal rutininde (dinlenmeler, takograf süreleri vb.) devam ettirmesi halinde 10 günlük bir zamana tekabül ediyor. Bizim gerçekleştirdiğimiz şu anki taşımaların transit süresi 22 gün ve bu aradaki fark, aracın sınır geçişleri, gümrük beklemeleri, gemi (RoRo) sıralarından oluşuyor. Bu da bizlere aslında basitleştirilmiş hatlar, yeşil koridorlar, özet beyanlar gibi noktalarda elimizin güçlü olması halinde neler yapabileceğimizi gösteriyor. 22 gün, özünde kolaylıkla 12-13 gün gibi 2 haftadan kısa sürelere inebilecek potansiyele sahiptir.

Avrupa’dan Çin’e yapılan karayolu taşımalarınızda araçlar hangi güzergahı izledi?

Taşınacak ürün grubuna ve menşeilerine bakılacak olursa, bunlar Rusya’ya ambargo uygulayan ya da Rusya’nın aynı şekilde topraklarından geçmesini istemediği gruptalar. Dolayısıyla Türkiye olarak burada vazgeçilmez bir Orta Koridor oyuncusu olarak yer alıyoruz. Avrupa’dan direkt karayolu ile Türkiye’ye giriş ya da Avrupa’dan RoRo hatları ile Türkiye’ye girişten sonra ülkemizi bir uçtan diğer ucuna geçen araçlarımız, Sarp Sınır Kapısı’ndan çıkış yaparak Gürcistan ve ardından Azerbaycan’a varış yapıyor. Buradan RoRo ile Kazakistan’a geçen araçlarımız Kazakistan üzerinden Çin’e giriş yapıyor. Çin’den Alashakou’ya çok sayıda teslimatımız gerçekleşti. Burada müşterinin talebine göre ön ve son taşımada organize ettiğimiz süreçlerimiz mevcuttur.

Çin’in Avrupa pazarındaki mevcut etkilerini nasıl yorumluyorsunuz?

Bu soruya iki yönlü cevap vermek isterim. Avrupa tarafından uzun süredir uygulanan ve yaptırımların giderek arttığı karbon emisyon düzenlemeleri, tedarik zinciri ile ürün tedarik edebilmenin önüne geçmek üzere. Bu noktada ise Çin tarafından bakıldığında, Çin’in tüm dünyaya fakat başta Avrupa’ya çeşitli kalitede ürün türlerini üretebildiğini ispatlama gayreti mevcut. Bununla alakalı çok ciddi yatırımlar gerçekleştiren Çin, hem Avrupa’ya olan ihracatını artırmak hem de Avrupa’dan ithal ettiği nitelikli hammadde ve yarı mamülleri ürüne dönüştürmek için fazlasıyla strateji çalışmakta. Bu da Çin’in ara mamüllerini mamüle dönüştürebileceği bir ara istasyon aramasına yol açıyor. Türkiye bu noktada aldığı Çin yatırımları ile (BYD örneği en popüler olanı ancak daha onlarca örneği mevcut) bir lojistik ve üretim hub’ı olma yolunda altın değerinde bir adım atmıştır

Çoğunlukla hangi ürün gamının bu koridorda işlem görebileceğini düşünüyorsunuz? Bu konuda yorumlarınız nelerdir?

Avrupa’nın satın almaktan vazgeçemeyeceği hızlı tüketim malları, bilinen birçok online alışveriş sitesinden yapılan perakende alışverişler, ek olarak şu an yaşanan elektrik devrimi ile alakalı örneğin elektrikli araçların parçaları, daha önce değindiğim gibi lityum bataryalar üzerine çok büyük bir pazar oluşmuş durumda. Burada zamanla yarışılan, birkaç saatlik dahi gecikmeyi tolere edemeyecek üretimler söz konusu diyebiliriz. Diğer yandan Çin’in bilhassa tekstil, lüks tüketim, gıda gibi ürünlerin Avrupa’dan alımını durdurmasının da söz konusu olmadığının farkındayız.

Özetle, denizyolundaki geciken termin sürelerine, demiryollarındaki hantal yapılara ve havayolundaki hacim problemlerine, çok daha kolay ve hızlı bir çözüm üreten karayolu taşımalarını tercih eden birçok iş ortağımız şu an bu alana yatırım yapmaya devam ediyor. Biz de hem partnerlerimizin operasyonlarına Orta Koridor’da adımıza yakışır bir hizmetler zinciri sunuyor, diğer yandan da ülkemizin hizmet ihracatını artırmak için yeni iş modeller, farklı taşımacılık modelleri üzerinde çalışmaya devam ediyoruz. Özvarlık araç filomuzla yaptığımız taşımalarla da bu hacmi yükseltmeyi hedefliyoruz.