Küresel ticaret, jeopolitik gerilimler ve sürdürülebilirlik odaklı yeni düzenlemelerle birlikte yeniden şekillenirken; tedarik zincirlerinde esneklik, çok modlu taşımacılık ve karbon yönetimi artık belirleyici unsurlar haline geldi. Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) Başkanı Bilgehan Engin, Türkiye’de lojistik sektörünün dönüşümünü dergimizin mayıs ayı sayısı için değerlendirdi. Engin, Türkiye’nin alternatif koridorlar, entegre taşımacılık ve hizmet ihracatı gücüyle küresel sistemde stratejik bir merkez olma potansiyeline dikkat çekti.
1) Küresel ticaretin yön değiştirdiği, tedarik zincirlerinin jeopolitik gelişmeler, savaşlar ışığında yeniden konumlandığı bir dönemde, Türkiye lojistik sektörünün mevcut gücünü ve uluslararası sistemde üstlenebileceği stratejik rolü nasıl değerlendiriyorsunuz?
2026 yılına geldiğimiz noktada küresel lojistik sistemi iki katmanlı bir dönüşümden geçmektedir. Bir yandan jeopolitik kırılmalar, ticaret ve yatırım ilişkilerini daha parçalı bir yapıya iterken diğer yandan operasyonel düzeyde koridorlar, savaşlar ve güvenlik riskleri nedeniyle sürekli stres altında kalmaktadır. Bu yeni gerçeklikte artık “tek rota, tek çözüm” yaklaşımı geçerliliğini yitirmiştir. Tedarik zincirleri, esneklik, çeşitlilik ve risk dağıtımı temelinde yeniden kurgulanmaktadır.
Türkiye tam da bu noktada, klasik bir transit ülke olmanın ötesine geçen bir avantaj sunmaktadır. Türkiye’nin farklı coğrafyalar arasında yük akışlarını yönlendirme, alternatif koridorları devreye alma ve çok modlu taşımacılığı entegre etme kabiliyeti ülkemizi küresel sistemde belirsizlik arttıkça daha da değerli hale gelmektedir.
Türkiye’nin Avrupa ile güçlü ticaret entegrasyonu, bu rolü daha da pekiştiriyor. Avrupa’nın tedarik güvenliğini artırma arayışı, coğrafi olarak yakın, üretim kapasitesi yüksek ve çok modlu erişim imkânı sunan ülkeleri öne çıkarmaktadır. Türkiye bu kriterleri aynı anda sağlayabilen nadir ülkelerden biridir. Nitekim Türkiye, Avrupa’nın en büyük ticaret ortaklarından biri olmaya devam ederken, lojistik açıdan da Avrupa’ya “yakın üretim ve hızlı erişim” modeli sunmaktadır.
Altyapı ve performans göstergeleri de bu dönüşümü desteklemektedir. Türkiye’nin Lojistik Performans Endeksi’nde son yıllarda kaydettiği ilerleme, özellikle gümrük süreçleri, altyapı, izlenebilirlik ve hizmet kalitesinde gelişime işaret etmektedir. Bununla birlikte hâlâ önemli bir gelişim alanı bulunmaktadır ve bu da Türkiye için aynı zamanda bir fırsattır.
Türkiye’nin uluslararası sistemdeki rolü, sadece bir geçiş noktası olmak değil çok modlu koridorların yönetildiği, yük akışlarının optimize edildiği ve tedarik zincirlerinin yeniden kurgulandığı bir merkez olmaktır. Küresel sistemin daha kırılgan hale geldiği bir dönemde Türkiye’nin değeri, tam da bu kırılganlığı yönetebilme kapasitesinden kaynaklanmaktadır.
2) Savaşlar ve jeopolitik gerilimlerin tedarik zincirlerini yeniden şekillendirdiği; aynı zamanda Avrupa Yeşil Mutabakatı ve sınırda karbon düzenlemeleriyle lojistik süreçlerin yeniden tanımlandığı bu dönemde, Türk lojistik sektörünün Avrupa ile ticarette karşı karşıya olduğu yeni dengeyi nasıl değerlendiriyorsunuz? Bu çift yönlü dönüşüm karşısında rekabet gücünü korumak adına hangi stratejiler öne çıkıyor?
Türkiye-Avrupa ticareti bugün iki güçlü dinamiğin kesişiminde şekillenmektedir. Birincisi jeopolitik gelişmelerin yarattığı “yakın ve güvenilir tedarik” ihtiyacı, ikincisi ise Avrupa Yeşil Mutabakatı ve sınırda karbon düzenlemeleri ile gelen karbon temelli rekabet.
Artık rekabet sadece hız ve maliyet üzerinden değil aynı zamanda ölçülebilirlik, şeffaflık ve sürdürülebilirlik üzerinden tanımlanmaktadır. Sınırda Karbon Düzenleme Mekanizması’nın 2026 itibarıyla devreye girmesiyle birlikte, özellikle belirli sektörlerde ihracat yapan firmalar için karbon verisi, maliyetin doğrudan bir unsuru haline gelmiştir. Buna paralel olarak denizyolunun Avrupa Emisyon Ticaret Sistemi kapsamına alınması, taşımacılık maliyetlerinin yapısını kalıcı olarak değiştirmektedir.
Bu yeni dengede Türk lojistik sektörü için üç temel kırılım öne çıkmaktadır:
Karbon performansı artık bir hizmet unsuru haline gelmiştir. Lojistik firmaları sadece taşıma yapan değil, aynı zamanda müşterilerine emisyon hesaplama, raporlama ve uyum süreçlerinde destek veren çözüm ortakları olmak zorundadır.
İntermodal ve demiryolu entegrasyonu rekabetin ana kaldıraçlarından biridir. Karayolu ağırlıklı yapı, karbon maliyetleri arttıkça dezavantaj yaratacaktır. Demiryolu ve denizyolu entegrasyonu hem maliyet hem sürdürülebilirlik açısından kritik hale gelmektedir.
Dijitalleşme, rekabetin altyapısıdır. Dijital veri paylaşımı ve izlenebilirlik sistemleri sadece operasyonel verimlilik değil, aynı zamanda Avrupa’nın talep ettiği şeffaflık ve raporlama gereklilikleri için zorunlu hale gelmiştir.
Bunlara ek olarak, Avrupa ile ticarette yaşanan operasyonel sorunlar (vize kısıtları, geçiş belgeleri ve sürücü darboğazı gibi) rekabet gücünü doğrudan etkileyen yapısal başlıklar olarak varlığını sürdürmektedir. Bu sorunların çözümü, sadece sektörün değil, kamu ve uluslararası iş birliklerinin koordinasyonunu gerektirmektedir.
Sonuç olarak, bu çift yönlü dönüşümde başarılı olmanın yolu yeşil dönüşüm ile operasyonel verimliliği birlikte yönetebilmekten geçmektedir. Türkiye’nin bu süreci doğru yönetmesi halinde, Avrupa’nın tedarik zincirlerinde daha üst segmentte konumlanması mümkündür.
3) Türkiye’nin lojistikte bölgesel bir üs olma hedefi doğrultusunda; altyapı yatırımları, yeni ticaret koridorları ve hizmet ihracatı perspektifinde önümüzdeki döneme ilişkin en kritik fırsat ve risk başlıklarını nasıl öngörüyorsunuz?
Türkiye’nin lojistikte bölgesel bir üs olma hedefi güçlü bir potansiyele dayanmakla birlikte, bu potansiyelin gerçeğe dönüşmesi büyük ölçüde uygulama başarısına bağlıdır. Önümüzdeki dönemde üç ana fırsat alanı öne çıkmaktadır.
Birincisi, yeni ticaret koridorlarıdır. Orta Koridor’un yeniden önem kazanması ve Kalkınma Yolu gibi projeler, Türkiye’yi sadece doğu-batı ekseninde değil, kuzey-güney bağlantılarında da merkezi bir oyuncu haline getirme potansiyeline sahiptir. Ancak bu koridorların başarısı, sadece coğrafi avantajla değil, hız, öngörülebilirlik ve koordinasyon kapasitesi ile belirlenecektir.
İkincisi, altyapı yatırımlarıdır. Demiryolu projeleri, liman kapasitesi ve lojistik merkez yatırımları Türkiye’nin rekabet gücünü doğrudan etkilemektedir. Özellikle demiryolunun payının artırılması, hem karbon hedefleri hem de Avrupa ile entegrasyon açısından kritik bir adımdır. Ancak burada en önemli konu, projelerin zamanında ve planlanan kapasiteyle hayata geçirilmesidir. Çünkü küresel tedarik zincirleri “planlanan” değil, “gerçekleşmiş” kapasiteye göre şekillenir.
Üçüncü olarak, lojistik hizmet ihracatı önemli bir büyüme alanıdır. Türkiye artık sadece mal taşımacılığı yapan bir ülke değil, aynı zamanda lojistik hizmet ihraç eden bir ekonomi konumundadır. Depolama, dağıtım, e-ticaret lojistiği ve entegre hizmetler bu alanda ciddi bir potansiyel sunmaktadır.
Bununla birlikte riskler de oldukça nettir. Jeopolitik belirsizlikler, deniz ticaretindeki kırılganlık ve sigorta maliyetlerindeki artış, koridor güvenilirliğini sürekli tehdit etmektedir. Avrupa kaynaklı karbon maliyetleri ve regülasyonlar rekabeti zorlaştırırken ülkemizin bölgesel bir üs olma potansiyeli ve bu konudaki altyapıya ve regülasyona yönelik gelişim alanlarının sektör paydaşları ile birlikte ele alınması gerekmektedir.
Sonuç olarak Türkiye’nin lojistikte bölgesel üs olma hedefi gerçekçi ve güçlüdür, ancak bu hedefin başarısı, coğrafi avantajın operasyonel mükemmeliyete dönüştürülmesine bağlıdır. Koridorların öngörülebilir hale getirilmesi, altyapı yatırımlarının zamanında tamamlanması ve hizmet kalitesinin sürdürülebilir şekilde artırılması halinde Türkiye, küresel ticaretin sadece bir parçası değil, aynı zamanda yön verici merkezlerinden biri haline gelebilecektir.
