ABD–İsrail–İran hattında tırmanan gerilim ve Hürmüz Boğazı’nda artan risk, küresel ticaret dengelerini sarsarken gözler alternatif güzergâhlara çevrildi. Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) Başkanı Şerafettin Aras, Türkiye’nin Orta Koridor üzerinden bu krizi stratejik avantaja dönüştürebilecek kritik bir konumda bulunduğunu ifade etti.
Dünya, yalnızca bir güvenlik kriziyle değil, aynı zamanda yeni bir ticaret ve lojistik düzeni arayışıyla karşı karşıya. 28 Şubat 2026’dan bu yana tırmanan ABD–İsrail–İran eksenli gerilim, Hürmüz Boğazı çevresindeki enerji ve ticaret akışını ciddi biçimde etkiliyor. UND Başkanı Şerafettin Aras, hatta yaşanan aksaklıkları ve bunun sonuçlarını değerlendirdi.
Küresel kriz lojistik dengelerini değiştiriyor
Bugün dünyanın yalnızca bir güvenlik krizine değil; aynı zamanda yeni bir ticaret, tedarik ve lojistik düzeni arayışına da tanıklık ettiğini dile getiren Aras, “28 Şubat 2026’dan bu yana tırmanan ABD İsrail-İran eksenli çatışma, Hürmüz Boğazı çevresindeki ticareti ve enerji akışını ciddi biçimde sarsmış; denizyolu taşımacılığında risk, maliyet ve belirsizlik hızla büyümüştür. Hürmüz üzerinden normal şartlarda dünya petrol arzının yaklaşık beşte biri taşınırken, bugün bu hattaki aksama yalnızca enerji piyasalarını değil; navlunları, sigorta maliyetlerini, teslim sürelerini ve küresel tedarik planlamasını da doğrudan etkilemektedir. Böylesi dönemlerde ülkeler için iki seçenek vardır: Ya krizin yükünü taşırlar ya da krizi ortak akıl, hızlı reform ve bölgesel iş birliğiyle stratejik avantaja dönüştürürler. Türkiye’nin önünde duran asıl mesele de budur. Çünkü bugün yaşanan gelişmeler, Türkiye’nin sadece bir transit ülke değil, Avrupa ile Asya arasında güvenilir, hızlı ve esnek bir lojistik merkez olma iddiasını güçlendirebilecek niteliktedir. Bunun yolu ise sadece coğrafyadan değil; cesur karar, sadeleşmiş süreç ve bölgesel koordinasyondan geçmektedir” ifadelerini kullandı.
Orta Koridor yeniden öne çıkıyor
Aras, denizyolunda riskin artmasıyla birlikte, daha güvenli ve öngörülebilir kara hatlarının ön plana çıktığını söylerek şu ifadeleri kullandı:
“Burada Türkiye-Orta Koridor hattı, özellikle Azerbaycan ve Gürcistan üzerinden şekillenen güzergâh, yeni dönemin ana damarlarından biri haline gelebilir. Zaten mevcut çalışmalar, Orta Koridor’un Süveyş ya da kuzey hatlarına göre daha kısa ve daha hızlı bir alternatif sunabildiğini ortaya koymaktadır. Azerbaycan’ın resmî verilerine göre bu hat, bazı sevkiyatlarda transit süreyi 13-21 güne kadar indirebilmektedir; Türkiye’nin resmî dış politika anlatımında da Orta Koridor’un kuzey güzergâhına göre yaklaşık 2.000 kilometre daha kısa ve Avrupa-Asya taşımalarında zaman avantajı sağlayan bir eksen olduğu vurgulanmaktadır. Dünya Bankası da bu koridorun doğru işletilmesi halinde yük hacminde kayda değer artış ve sürelerde önemli iyileşme potansiyeline işaret etmektedir.”
Sınır kapılarında hız ve dijitalleşme şart
Koridor performansını belirleyen en önemli başlıklardan biri sınır geçişleri. Bu noktada ilk yapılması gerekenin Bulgaristan-Türkiye-Azerbaycan-Gürcistan hattını gerçek anlamda bir hız koridoruna dönüştürmek olduğunu söyleyen Aras, somut hedefleri şu şekilde sıralıyor:
• Ortak sınır kapıları
• Ortak kontrol noktaları
• Ön veri paylaşımı
• Tek pencere sistemi
• Tek durakta işlem
- Risk bazlı denetim ve güvenilir taşıyıcıya hızlı geçiş
Karayoluna yönelen yük için Avrupa engelleri kaldırılmalı
Aras, denizyolundaki risklerin yükü karaya yönelttiğini söyleyerek, “Karayoluna kayacak yükü gerçekten taşıyabilecek bir Avrupa erişim rejimi kurmak ve bugün denizyolundaki riskler arttığında yükün karaya dönmesi teorik olarak mümkündür; fakat pratikte sürücü vizeleri, geçiş belgeleri, kota kısıtları ve bazı sınır kapılarındaki darboğazlar bu geçişi sınırlamaktadır. Bu yüzden Türkiye’nin lojistik fırsatı değerlendirmesi için sadece doğu hattını değil, batı kapılarını da açması gerekir. Özellikle sürücü vizesi meselesi, artık yalnızca bir insan hareketliliği sorunu değil; doğrudan doğruya tedarik zinciri güvenliği sorunudur. Bu nedenle Türkiye’nin talebi açık ve meşru olmalıdır: Uluslararası yük taşıyan profesyonel sürücüler için özel, hızlı, çok girişli ve uzun süreli bir lojistik vize rejimi oluşturulmalıdır” dedi. Pandemi döneminde Avrupa Birliği’nin uyguladığı “Green Lanes” modeline de değinen Aras, kriz zamanlarında doğru refleksin; kısıtlama değil, taşımayı kolaylaştıran geçici ama etkili rejimler kurmak olduğunu vurguladı.
“Koridor İcra Mekanizması kurulmalı”
Gümrük süreçlerinin sadeleştirilmesi ve dijitalleştirilmesi gerektiğinin altını çizen Aras, rekabetin artık altyapıdan çok yönetişim kapasitesiyle belirlendiğine dikkat çekti. Aras, Ayrıca Türkiye, Bulgaristan, Azerbaycan ve Gürcistan arasında ölçülebilir hedeflere sahip bir Koridor İcra Mekanizması kurulması gerektiğini belirtti, “OECD ve Dünya Bankası’nın koridor performansı çalışmalarında da vurgulandığı üzere, modern koridorlar yalnızca altyapıyla değil; yönetişim kapasitesiyle büyür” dedi.
“Orta Koridor’u büyütmek tarihi bir fırsat olabilir” Denizylundaki riski Türkiye açısından değerlendiren Aras, “Bugün denizyolunda riskin büyümesi, ilk bakışta olumsuz bir gelişme gibi görünse de Türkiye açısından doğru yönetildiğinde bu dönem; Orta Koridor’u büyütmek, Avrupa ile Asya arasında taşımayı yeniden konumlandırmak ve yıllardır çözülemeyen yapısal sorunları nihayet çözmek için tarihi bir fırsat olabilir. Çünkü krizler, normal zamanlarda ertelenen reformları zorunlu hale getirir. COVID döneminde Avrupa bunu yaptı; savaş döneminde Ukrayna için yeni lojistik hatlar kuruldu; Afrika’da ortak sınır kapısı modelleri ticareti hızlandırdı. Şimdi benzer bir iradeyi Türkiye ve bölge ülkeleri de gösterebilmelidir. Bizim yaklaşımımız; Bugün ihtiyaç duyulan şey, krizden yakınmak değil; krizi yönetecek lojistik aklı komşu ülkelerle lojistik alanda kurumsallaştırmaktır. Eğer bunu yapabilirsek, bugün Orta Doğu’daki yangının gölgesinde ortaya çıkan riskler, yarının Türkiye merkezli lojistik düzeninin başlangıcı olabilir. Çünkü artık mesele sadece yük taşımak değildir. Mesele, ticaretin yeni yönünü belirlemektir” diy
