Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) Yönetim Kurulu Başkanı Bilgehan Engin, Türkiye’nin bölgesel lojistik merkez olma potansiyelini kalıcı bir rekabet avantajına dönüştürmek için altyapı yatırımlarının yanı sıra gümrük süreçlerinin hızlandırılması, taşıma modlarının entegrasyonu, dijitalleşme ve uluslararası iş birliklerinin güçlendirilmesi gerektiğini vurguluyor. Engin, sınır geçişlerindeki sorunların ve sürücülerin vize süreçlerinin de lojistik maliyetleri artırdığına dikkat çekiyor.
Küresel ticarette değişen dengeler ve tedarik zincirlerinin yeniden yapılanması, Türkiye’nin uluslararası lojistikteki konumunu nasıl etkiliyor? Ülkemizin lojistik altyapısını ve bölgesel bir lojistik merkez olma potansiyelini nasıl değerlendiriyorsunuz? Bu potansiyelin daha etkin kullanılması için hangi yapısal adımlar atılmalı?
Küresel ticaretin son yıllarda geçirdiği dönüşüm, Türkiye’nin uluslararası lojistik ağlarındaki önemini artırıyor. Rusya-Ukrayna savaşı, Orta Doğu’daki gelişmeler ve Kızıldeniz’de yaşanan güvenlik sorunları, tedarik zincirlerinde yalnızca maliyetin değil, güvenilirliğin ve alternatif güzergahlara erişimin de belirleyici olduğunu gösterdi. Uluslararası ticaret yapan firmalar artık tedarik kaynaklarını çeşitlendiriyor, üretim ve dağıtım ağlarını yeniden değerlendiriyor.
Türkiye, Avrupa, Asya ve Orta Doğu arasındaki konumuyla bu değişimden önemli fırsatlar elde edebilecek ülkeler arasında bulunuyor. Ancak coğrafi konumumuzun tek başına yeterli olmadığını düşünüyorum. Bir ülkenin lojistik merkez olabilmesi için güçlü ulaştırma altyapısının yanında hızlı gümrük işlemlerine, gelişmiş depolama kapasitesine, dijital sistemlere ve öngörülebilir mevzuat uygulamalarına sahip olması gerekiyor.
Öncelikle limanlarımızın demiryolu bağlantılarını güçlendirmemiz, lojistik merkezlerimizi üretim ve tüketim bölgeleriyle daha etkin şekilde ilişkilendirmemiz gerekiyor. Gümrük süreçlerinde dijitalleşmenin hızlandırılması, sınır kapılarında bekleme sürelerinin azaltılması ve lojistik yatırımların uzun vadeli bir planlama anlayışıyla ele alınması da önceliklerimiz arasında olmalı.
Türkiye’nin hedefi yalnızca uluslararası yüklerin geçtiği bir ülke olmak değil, bu yüklerin yönetildiği, ticari kararların alındığı ve yüksek katma değerli hizmetlerin üretildiği bir lojistik merkez haline gelmek olmalı.
Geçiş belgesi kotaları, sınır geçişlerinde yaşanan sorunlar, vize süreçleri ve mevzuat farklılıkları, Türk lojistik sektörünün uluslararası rekabet gücünü nasıl etkiliyor? Bu sorunların çözümü için UTİKAD’ın sektör ve kamu kurumları nezdinde yürüttüğü çalışmalar hangi aşamada?
Uluslararası karayolu taşımacılığında karşılaştığımız sorunlar, firmalarımızın rekabet gücünü doğrudan etkiliyor. Geçiş belgesi kotaları, sınır kapılarındaki beklemeler, sürücü vizeleri ve ülkeler arasındaki farklı mevzuat uygulamaları, taşıma sürelerini uzatırken operasyonel maliyetleri artırıyor.
Özellikle Avrupa Birliği’nin 90/180 gün uygulaması, uluslararası taşımacılık yapan sürücülerimiz açısından önemli bir sorun olmaya devam ediyor. Profesyonel sürücülerin çalışma koşulları, turistik amaçlı seyahat eden kişilerden farklı. Sürücülerimiz yükleme, boşaltma ve sınır geçişleri nedeniyle Avrupa’da uzun süre bulunmak zorunda kalabiliyor. Bu durum araç ve sürücü planlamasını güçleştiriyor, firmalarımızın mevcut kapasitelerini verimli kullanmasını engelliyor.
2026 yılında Batı Balkan ülkelerinde de profesyonel sürücülerin karşılaştığı bu soruna ilişkin girişimlerin gündeme gelmesi, konunun yalnızca Türk taşımacılarını ilgilendirmediğini ortaya koyuyor. Avrupa Komisyonu’nun Ocak ayında yayımladığı Vize Stratejisi’nde profesyonel sürücülerin özel koşullarının ele alınması ise çözüm arayışları açısından önemli bir gelişme. Geçiş belgesi kotaları ve sınır kapılarındaki beklemeler de benzer şekilde firmalarımızın rekabet koşullarını etkiliyor. Bir aracın sınırda geçirdiği ilave süre yalnızca o seferin maliyetini artırmıyor, aracın yıl içerisinde gerçekleştirebileceği toplam sefer sayısını da azaltıyor.
UTİKAD olarak üyelerimizden gelen sorunları değerlendiriyor, ilgili kamu kurumları ve sektörel platformlarla yürütülen temaslarda çözüm önerilerimizi gündeme taşıyoruz. Özellikle sürücülerin vize süreçlerinin kolaylaştırılması, geçiş belgesi uygulamalarında öngörülebilirliğin artırılması ve sınır geçişlerinde dijital sistemlerin yaygınlaştırılması gerektiğini savunuyoruz.
Burada kalıcı bir çözüm için ülkeler arasında karşılıklı düzenlemelere ihtiyaç bulunuyor. Profesyonel sürücülere yönelik özel vize uygulamalarının geliştirilmesi, gümrük işlemlerinde ortak veri paylaşımının artırılması ve sınır kapılarındaki fiziki kapasitenin güçlendirilmesi öncelikli beklentilerimiz arasında. Bu konuların çözümü yalnızca taşımacılık sektörüne değil, Türkiye’nin ihracat performansına da doğrudan katkı sağlayacaktır.
Orta Koridor, Bakü-Tiflis-Kars hattı ve Kalkınma Yolu gibi projelerin Türkiye’ye kalıcı bir lojistik ve ticaret avantajı sağlaması için hangi altyapı yatırımlarına, operasyonel iyileştirmelere ve uluslararası iş birliklerine ihtiyaç duyuluyor?
Türkiye’nin uluslararası lojistikteki konumunu güçlendirecek projeleri değerlendirirken öncelikle şunu söylemek gerekiyor. Bir taşıma koridorunun başarılı olması, yalnızca yeni bir demiryolu hattının veya karayolunun hizmete açılmasıyla mümkün değil. Önemli olan, bu güzergahların uluslararası ticarette düzenli, güvenilir ve maliyet açısından rekabetçi bir seçenek haline gelmesidir.
Orta Koridor bu açıdan önemli bir örnek. Avrupa ile Asya arasında alternatif bir bağlantı sunuyor ancak güzergahın farklı ülkelerden ve taşıma modlarından oluşması, operasyonel koordinasyonu zorunlu kılıyor. Özellikle Hazar Denizi geçişlerinde gemi kapasitesi, sefer sıklığı, limanlardaki elleçleme imkanları ve sınır işlemleri üzerinde çalışılması gerekiyor.
Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattının daha etkin kullanılabilmesi için yüklerin bu hatta düzenli şekilde yönlendirilmesi, bağlantılı lojistik merkezlerin geliştirilmesi ve hat boyunca kesintisiz taşıma planlamasının sağlanması önem taşıyor. Demiryolunda kapasite artışı kadar, yükün çıkış noktasından nihai varış yerine kadar tek bir operasyon olarak yönetilebilmesi de gerekiyor.
Kalkınma Yolu Projesi ise Irak üzerinden Türkiye’ye ve buradan Avrupa’ya uzanacak yeni ticaret bağlantıları açısından dikkatle takip ettiğimiz bir girişim. Bu projenin kalıcı bir ticaret avantajına dönüşebilmesi için demiryolu ve karayolu yatırımlarının sınır geçişleri, gümrük altyapısı, lojistik merkezler ve güvenlik koşullarıyla birlikte değerlendirilmesi gerekiyor.
UTİKAD olarak Ekim ayında Logistech İzmir kapsamında gerçekleştirilen Zengezur Koridoru panelinde de Türk devletleri arasındaki ulaştırma bağlantılarının geleceğini ele aldık. Bu tür platformlarda sektör temsilcilerinin görüşlerinin paylaşılmasını önemli buluyoruz. Çünkü taşıma koridorlarının gerçek ihtiyaçlarını en iyi bilen taraflardan biri, bu güzergahlarda operasyon gerçekleştiren lojistik hizmet üreticileridir.
Önümüzdeki dönemde özellikle ortak ve öngörülebilir tarifeler, elektronik belge kullanımı, ülkeler arasında veri paylaşımı ve sınır işlemlerinin uyumlaştırılması üzerinde durulmalı. Bir güzergahın tercih edilmesi için yalnızca mesafe avantajı sunması yeterli değil. Taşıma süresinin ve toplam maliyetin önceden hesaplanabilir olması gerekiyor.
Türkiye’nin bu projelerdeki hedefi yalnızca transit yüklerden pay almak olmamalı. Bu koridorlar üzerinden gelişen ticaretin depolama, dağıtım, gümrükleme ve diğer katma değerli lojistik faaliyetlerle ülkemiz ekonomisine daha fazla katkı sağlamasını hedeflemeliyiz.
Karayolu, denizyolu, demiryolu ve havayolu taşımacılığının birbirini tamamlayan bir yapıda çalışması için Türkiye’de mevcut entegrasyon düzeyini nasıl değerlendiriyorsunuz? Taşıma modları arasında yük aktarımını kolaylaştırmak ve lojistik süreçleri hızlandırmak için hangi yatırımlar ve düzenlemeler gerekiyor?
Türkiye’nin taşımacılık altyapısı son yıllarda önemli ölçüde gelişti. Liman kapasitemiz, karayolu bağlantılarımız ve havayolu kargo taşımacılığındaki imkanlarımız uluslararası ticaret açısından güçlü bir temel oluşturuyor. Ancak taşıma modları arasındaki entegrasyonu aynı ölçüde geliştirdiğimizi söylemek henüz mümkün değil.
Burada temel mesele, bir taşıma modunu diğerinin yerine koymak değil. Her taşıma modunun avantajlarından doğru şekilde yararlanabilmek. Örneğin uzun mesafeli bir taşımanın ana bölümünü demiryoluyla gerçekleştirip ilk ve son kilometrelerinde karayolundan yararlanmak, uygun yük ve güzergahlarda maliyet ve çevresel etki açısından önemli avantajlar sağlayabilir.
Ancak bunun için limanlarımızın demiryolu bağlantılarının güçlendirilmesi, organize sanayi bölgeleriyle lojistik merkezler arasında doğrudan bağlantıların geliştirilmesi ve aktarma terminallerinin kapasitesinin artırılması gerekiyor.
Taşıma modları arasındaki entegrasyonda yalnızca fiziki altyapıyı konuşmamalıyız. Operasyonel süreçlerin de birbirini tamamlaması gerekiyor. Limana gelen bir yükün demiryoluna aktarılması sırasında yaşanan belge işlemleri, terminal beklemeleri ve planlama sorunları toplam taşıma süresini uzatabiliyor. Bu nedenle ortak veri paylaşımı, elektronik taşıma belgeleri, terminal randevu sistemleri ve taşıma modları arasında koordineli sefer planlaması gibi uygulamaların yaygınlaştırılması gerekiyor.
UTİKAD olarak intermodal taşımacılığın gelişimini sektörümüzün öncelikli konuları arasında değerlendiriyoruz. Özellikle Kombine Taşımacılık Yönetmeliği kapsamında atılan adımların sahadaki uygulamalarla desteklenmesi, firmalarımızın bu taşıma modellerine yönelmesini kolaylaştıracaktır. Önümüzdeki dönemde Türkiye’nin lojistik performansını artıracak en önemli gelişmelerden birinin, taşıma modları arasında kesintisiz yük akışının sağlanması olacağını düşünüyorum.
Türkiye’de lojistik sektörünün dijitalleşme, yapay zeka, siber güvenlik ve dijital veri paylaşımı teknolojilerini kullanma düzeyini nasıl değerlendiriyorsunuz? Önümüzdeki dönemde sektörün dijital dönüşümünü ve bu alandaki ilerlemesini değerlendirmek için hangi göstergeler takip edilmeli?
Lojistik sektöründe dijitalleşme konusunda önemli bir farkındalık oluştuğunu görüyoruz. Özellikle büyük ölçekli firmalarımızda taşıma yönetim sistemleri, depo otomasyonu, anlık yük takibi ve veri analitiği uygulamaları giderek yaygınlaşıyor. Ancak sektörün tamamında aynı seviyede bir dijital olgunluktan söz etmek mümkün değil.
Küçük ve orta ölçekli lojistik hizmet üreticilerimiz açısından teknoloji yatırımlarının maliyeti, nitelikli personel ihtiyacı ve farklı yazılım sistemlerinin birbiriyle uyumlu çalışmaması önemli sorunlar arasında bulunuyor.
Bugün dijitalleşmeyi yalnızca bir yazılım kullanmak veya belgeleri elektronik ortama taşımak olarak değerlendirmemeliyiz. Asıl dönüşüm, operasyonların başından sonuna kadar doğru veriyle yönetilebilmesidir.
Örneğin yapay zeka destekli sistemler, taşıma güzergahlarının planlanmasında, talep tahminlerinde, depo kapasitesinin yönetilmesinde ve olası gecikmelerin önceden belirlenmesinde kullanılabiliyor. Ancak bu uygulamalardan verim alınabilmesi için firmaların öncelikle sağlıklı bir veri altyapısına sahip olması gerekiyor.
Siber güvenlik de bu dönüşümün ayrılmaz bir parçası. Lojistik hizmet üreticileri çok sayıda müşteri, taşıyıcı, acente, liman ve kamu kurumu ile veri alışverişinde bulunuyor. Bu nedenle sistemlerin güvenliği yalnızca firmaların kendi faaliyetleri açısından değil, hizmet verdikleri tedarik zincirlerinin sürekliliği açısından da önem taşıyor.
Önümüzdeki dönemde dijital dönüşümün başarısını yalnızca teknolojiye yapılan yatırım tutarıyla ölçmemeliyiz. Elektronik ortamda gerçekleştirilen işlem oranı, belge hazırlama ve gümrük işlem süreleri, operasyon başına maliyet, araçların boş kilometre oranı, depo verimliliği ve zamanında teslimat performansı gibi göstergelerin takip edilmesi gerekiyor.
Bunun yanında sistemler arasında veri paylaşımının ne ölçüde sağlandığı, siber güvenlik olaylarının operasyonlara etkisi ve çalışanların dijital yetkinliklerinin gelişimi de değerlendirilmesi gereken başlıklar arasında.
UTİKAD bünyesindeki Mikro Lojistik ve E-Ticaret Çalışma Grubumuz aracılığıyla değişen iş modellerini ve teknoloji kullanımının sektöre etkilerini ele alıyoruz. Mesleki eğitim faaliyetlerimizle de insan kaynağımızın gelişimini desteklemeyi sürdürüyoruz.
Benim burada özellikle üzerinde durmak istediğim konu, dijital dönüşümün yalnızca büyük firmaların rekabet avantajı haline gelmemesi gerektiği. Teknolojinin sektörümüzün bütününe yayılması, küçük ve orta ölçekli firmalarımızın da bu dönüşümün parçası olması gerekiyor.
Türkiye’nin lojistikteki geleceğini yalnızca yeni yollar, limanlar veya demiryolu hatları belirlemeyecek. Bu altyapıyı ne kadar verimli kullandığımız, süreçleri ne kadar hızlı yönettiğimiz ve müşterilerimize ne kadar güvenilir hizmet sunduğumuz da belirleyici olacak. Bizim hedefimiz, Türkiye’nin mevcut lojistik kapasitesini teknoloji, nitelikli insan kaynağı ve güçlü uluslararası iş birlikleriyle destekleyerek kalıcı bir rekabet avantajına dönüştürmek olmalı.
