Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu, Hizmetix’e özel açıklamalarında Türkiye’nin sürdürülebilir ulaşım hedeflerini, küresel lojistik koridorlarındaki konumunu ve ulaştırma altyapısına yönelik yatırımlarını değerlendirdi.
Türkiye’nin 2026 yılında COP31’e ev sahipliği yapması, iklim değişikliğiyle mücadelede küresel sorumluluklarımızı somut adımlarla desteklemek ve sürdürülebilir ulaşım alanındaki vizyonumuzu uluslararası alanda paylaşmak açısından büyük bir fırsattır. Ulaştırma sektörünün karbonsuzlaşmasını iklim politikalarımızın temel önceliklerinden biri olarak gördüğümüz bu süreçte, demiryolu taşımacılığının geliştirilmesi, denizcilikte yeşil dönüşüm ile alternatif yakıtların desteklenmesi ve limanlarda enerji verimliliğinin artırılması konularında Bakanlığınızın öncelikleri nelerdir? Bu çalışmaların ulaştırma kaynaklı emisyonların azaltılmasına katkısı nasıl takip edilecek?
Evet sizin de belirttiğiniz gibi Ülkemizin COP31’e ev sahipliği yapmasını sürdürülebilir ulaşım alanındaki vizyonumuzu uluslararası arenada paylaşmak açısından önemli bir fırsat olarak görüyoruz.
İklim hedeflerine ulaşılması, yalnızca enerji üretiminde değil, ulaştırma sistemlerinin planlanmasında, ulaşım türleri arasındaki dengenin güçlendirilmesinde ve temiz teknolojilerin yaygınlaştırılmasında kararlı adımlar atılmasını gerektiriyor. Türkiye olarak, Paris Anlaşması kapsamında ortaya koyduğumuz 2053 Net Sıfır Emisyon hedefimiz doğrultusunda, çevresel etkileri azaltan, enerji verimliliğini artıran ve sürdürülebilir ekonomik büyümeyi destekleyen bütüncül bir anlayışla projelerimizi hayata geçirmeyi hedefliyoruz.
Günümüzde ulaşım sektörü, küresel sera gazı emisyonları içerisinde en fazla emisyona neden olan sektörlerden biridir. Türkiye’de ulaştırma sektörü %17,6’lık pay ile ikinci sırada yer almaktadır. Bu veriler, sektörün iklim değişikliğiyle mücadelede ne kadar kritik bir rol üstlendiğini açıkça ortaya koymaktadır. Altyapı yatırımlarımızla ülkemizin gelişimini desteklerken, hareketlilik arttıkça ticaret büyüyor ve seyahat talebi yükseliyor.
Temel hedefimiz, artan ulaşım ve ticaret talebini daha az enerji tüketimi ve daha düşük sera gazı emisyonuyla karşılayabilen sürdürülebilir bir ulaştırma sistemi kurmaktır. Bu anlayışla başlattığımız “Türkiye’nin Ulaşımda Net Sıfır Emisyon Yol Haritası Projesi”, hem sorumluluk bilinciyle atılmış stratejik bir adım hem de geleceğe dair güçlü bir vizyonun ifadesidir. Proje kapsamında tüm ulaşım türleri ile kent içi sistemler de dahil edilerek 2053 yılına kadar sera gazı emisyonlarının sıfırlanmasına yönelik mutabakatı yüksek, uygulanabilir bir yol haritası geliştirilecektir.
Ulaştırmada net sıfır emisyon hedefine ulaşmak için tek bir teknolojiye veya ulaşım türüne bağlı kalmıyoruz. Hareketliliğin daha akıllı yönetilmesi, düşük karbonlu ulaşım türlerinin geliştirilmesi, temiz araç ve yakıtların yaygınlaştırılması ile enerji verimliliğinin artırılması olmak üzere dört temel alana odaklanıyoruz. Bu alanları karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu ve kent içi ulaşımı kapsayacak şekilde bütüncül ele alıyoruz.
Demiryolu taşımacılığının geliştirilmesi, bu dönüşümün temel ayaklarından biridir. Demiryolları, yolcu ve yük taşımacılığında karayoluna alternatif oluşturarak enerji verimliliğini artırır ve emisyonları azaltır. Bu kapsamda demiryolu ağımızı genişletmeyi, elektrifikasyon oranını artırmayı ve demiryolunu limanlarımıza, organize sanayi bölgelerimize ve lojistik merkezlerimize entegre etmeyi önceliklendiriyoruz.
14 bin 272 kilometre olan ulusal demiryolu ağımızın 2028’de 16 bin 647 kilometreye, 2053’te ise 28 bin 590 kilometreye ulaştırılmasını planlıyoruz. Demiryolunun yük taşımacılığındaki payını %3,5’ten %22’ye yükseltmeyi, elektrifikasyon oranını yüzde 53 seviyesinden yüzde 90 mertebelerine çıkarmayı hedefliyoruz. İltisak hatları uzunluğumuzu 451 km’den 624 km’ye, lojistik merkez sayımızı ise mevcut 14’ten 25’e çıkarmayı planlıyoruz.
Yüklerin karayolundan demiryoluna aktarılması, elektrikli işletmeciliğin yaygınlaştırılması ve kombine taşımacılığın geliştirilmesiyle karbon yoğunluğunu düşürmeyi amaçlıyoruz. Demiryolu altyapısının yenilenebilir enerjiyle desteklenmesi de bu kazanımları güçlendirecektir.
Denizcilik ise dünya ticaretinin sürekliliğini sağlayan en önemli sektörlerden biri olarak ayrı bir önem taşıyor. Bugün küresel denizcilik sektörünün önündeki temel meselelerden biri, artan taşımacılık ihtiyacını karşılarken enerji verimliliğini artırmak, çevresel etkileri azaltmak ve daha temiz enerji kaynaklarına geçişi hızlandırmak.
Biz de Bakanlık olarak denizcilikte yeşil dönüşümü yalnızca çevresel bir sorumluluk olarak değil, Türk denizciliğinin geleceğini ve uluslararası rekabet gücünü doğrudan ilgilendiren stratejik bir öncelik olarak görüyoruz.
Bu nedenle gemilerimizin yenilenmesinden alternatif enerji kaynaklarının kullanımına, limanlarımızın çevresel performansının iyileştirilmesinden yeni teknolojilerin desteklenmesine kadar bütüncül bir dönüşüm süreci yürütüyoruz. Amacımız, deniz taşımacılığında enerji verimliliğini artırırken sera gazı emisyonlarını azaltmak ve sektörümüzü geleceğin teknolojilerine hazırlamak.
Bu dönüşümün en önemli ayaklarından birini de gemi filomuzun yenilenmesine ve çevre dostu teknolojilere geçişine yönelik desteklerimiz oluşturuyor.
Ekonomik ömrünü tamamlayan gemilerin hurdaya ayrılarak yerlerine yeni gemiler inşa edilmesini teşvik ediyoruz. Bu kapsamda hurdaya ayrılan gemiler için nakdi destek sağlıyor, yeni inşa edilecek gemilerde çevre dostu enerji kaynaklarının tercih edilmesi halinde destek miktarını artırıyoruz.
Bugüne kadar 8 gemiye Teşvik Uygunluk Belgesi düzenledik ve toplam 30,2 milyon dolarlık kaynak tahsis ettik.
Bununla birlikte, kabotajda sefer yapan mevcut gemilerimizin ana sevk sistemlerinin çevre dostu enerji kaynaklarına dönüştürülmesini de destekliyoruz. Bu kapsamda dönüşüm maliyetinin yüzde 25’ine kadar destek sağlanabiliyor. Ayrıca bu gemilere sicil harçlarında belirli oranlarda muafiyet tanıyoruz.
Şimdi ise bu destekleri çok daha ileri bir seviyeye taşıyoruz.
Hurda teşviki kapsamında sağlanan destek miktarını fosil yakıt kullanan gemiler için hurda bedelinin 1,5 katından 2 katına, alternatif enerji kaynakları kullanan gemiler için ise 2,5 katından 4 katına çıkarıyoruz.
Mevcut gemilerin çevre dostu enerji kaynaklarına dönüşümünde sağladığımız yüzde 25’lik makine dönüşüm desteğini yüzde 50’ye yükseltiyoruz.
Bununla da sınırlı kalmıyoruz. Kabotaj hatlarında veya iç sularda hizmet vermek üzere inşa edilecek, çevre dostu enerji kaynakları kullanan yeni gemilerin ana makine maliyetinin tamamını karşılayacağız.
Böylece yalnızca mevcut filomuzun yenilenmesini değil, yeni gemilerimizin de daha düşük emisyonlu ve enerji verimliliği yüksek teknolojilerle donatılmasını teşvik ediyoruz.
Hedefimiz; daha genç, daha verimli, daha çevreci ve yeni nesil teknolojilere hazır bir Türk deniz ticaret filosu oluşturmak.
Elbette denizcilikte yeşil dönüşümü yalnızca gemilerimizle sınırlı tutmuyoruz. Limanlarımızın da bu dönüşümün önemli bir parçası olması gerektiğine inanıyoruz.
Bu anlayışla, kıyı tesislerimizde gemi ve yük operasyonlarından kaynaklanan çevresel etkilerin azaltılması, enerji verimliliğinin artırılması ve çevre dostu uygulamaların yaygınlaştırılması amacıyla Yeşil Liman uygulamasını hayata geçirdik.
2026 yılında gerçekleştirdiğimiz yönetmelik değişikliğiyle, büyüklüklerine ve faaliyet türlerine göre belirlenen bazı limanlarımız için Yeşil Liman uygulamasını 2029 yılı sonrasında zorunlu hale getirdik. Bugüne kadar da 4 limanımızı Yeşil Liman Sertifikası ile taçlandırdık.
Bu düzenlemeyle limanlarımızın çevresel performansını geliştirmeyi, enerji kaynaklarının daha verimli kullanılmasını sağlamayı ve liman şehirlerimizde hava kirliliğinin azaltılmasına katkıda bulunmayı amaçlıyoruz.
Yeşil dönüşümün sürdürülebilirliği açısından bir diğer önemli başlığımız ise emisyonların azaltılmasını destekleyecek finansman mekanizmalarının oluşturulması.
Bu kapsamda, 4 Temmuz 2024 tarihinde Türkiye limanlarına gelen veya limanlarımızdan ayrılan yük ve yolcu gemilerinin sera gazı emisyonları karşılığında belirlenen bir bedelin tahsil edilmesine yönelik yasal düzenleme Türkiye Büyük Millet Meclisinde kabul edildi.
Söz konusu düzenlemenin uygulanmasına ilişkin ikincil mevzuat hazırlıklarımız devam ediyor. Düzenlemelerin yürürlüğe girmesiyle birlikte gemilerden tahsil edilecek bedelleri, yeşil denizcilik alanındaki araştırma, geliştirme, dönüşüm ve yeni gemi inşa faaliyetlerinin desteklenmesinde kullanacağız.
Böylece deniz taşımacılığından kaynaklanan emisyonların azaltılmasını desteklerken, sektörümüzün çevre dostu teknolojilere geçişine katkı sağlayacak yeni bir finansman imkanı da oluşturmuş olacağız.
Biz denizcilikte yeşil dönüşümü, birbirinden bağımsız uygulamalarla değil; gemilerimizi, limanlarımızı, enerji kaynaklarımızı ve finansman araçlarımızı kapsayan bütüncül bir anlayışla ele alıyoruz.
Attığımız bu adımlarla yakıt tüketiminin azaltılmasını, enerji verimliliğinin artırılmasını ve sera gazı emisyonlarının düşürülmesini hedefliyoruz.
Amacımız, Türk denizciliğini yalnızca bugünün çevresel gerekliliklerine uyum sağlayan değil, geleceğin düşük emisyonlu deniz taşımacılığında da rekabet gücünü koruyan ve geliştiren bir yapıya kavuşturmak. Asıl hedefimiz ise demiryolu ve denizyolu taşımacılığının payını artıran, karayolunda temiz ve enerji verimli araçların kullanımını yaygınlaştıran, havacılıkta emisyonların azaltılmasını destekleyen, kent içi ulaşımda toplu taşıma ve sürdürülebilir hareketlilik çözümlerini güçlendiren bütüncül bir ulaştırma sistemi oluşturmaktır.
Bu hedef doğrultusunda ilerleyerek hem ülkemizin iklim hedeflerine katkı sunacak hem de Türk lojistik ve ulaştırma sektörünün küresel rekabet gücünü daha da yukarılara taşıyacağız.
Küresel ticarette tedarik zincirlerinin yeniden şekillendiği ve alternatif ticaret güzergahlarının önem kazandığı bir dönemde Türkiye’nin uluslararası lojistik ağlarındaki konumunu nasıl değerlendiriyorsunuz? Ulaştırma ve Lojistik Ana Planı kapsamında öncelik verilen yatırımlar ve Türkiye’nin bölgesel bir lojistik merkez olma hedefi doğrultusunda yürütülen çalışmalar hakkında bilgi verebilir misiniz?
Türkiye, küresel ticaret koridorlarının jeopolitik kırılganlıklar nedeniyle yeniden şekillendiği, “en ucuz” rotadan ziyade “en güvenli, en kısa ve en öngörülebilir” güzergahların tercih edildiği dönemde salt coğrafi bir köprü olmanın ötesinde, Orta Koridor’un kalbinde ve Kalkınma Yolu’nun ana aktörlerinden biri olarak jeostratejik bir lojistik merkez konumunu güçlendirmektedir.
Süveyş Kanalı’ndaki aksamalar, Kızıldeniz’deki riskler ve kuzey güzergahlarındaki daralma nedeniyle en güvenli, en kısa ve en öngörülebilir rotalar tercih edilmektedir. Bu ortamda Türkiye, yalnızca geçiş ülkesi olmaktan çıkıp koridorları planlayan ve güvenli hale getiren bir merkez ülke haline gelmiştir.
2002’den bu yana ulaşım ve haberleşme altyapısına yaklaşık 355 milyar dolar yatırım yaptık. Karayollarında bölünmüş yol ağımızı 6 bin 101 kilometreden 30 bin 264 kilometreye, otoyol uzunluğumuzu ise 1 bin 714 kilometreden 3 bin 848 kilometreye çıkardık. Demiryolu ağımızı 10 bin 948 kilometreden 14 bin 272 kilometreye yükselttik, yüksek hızlı tren ağımızı sıfırdan 2 bin 604 kilometreye ulaştırdık. Hızlı trenin doğrudan ulaştığı il sayısını 14’e çıkardık. 2028’e kadar bu sayıyı 27’ye çıkarmayı ve 2053’te tüm ülkeyi 48 saatte dolaşılabilir hale getirmeyi hedefliyoruz. Havalimanı sayımızı 26’dan 58’e yükselttik. Yolcu sayımız 2025’te 247 milyonun üzerine çıkarak Avrupa’da 3’üncü, dünyada 7’nci sıraya yerleşti. Türk sahipli deniz ticaret filomuz 2 bin 262 gemi ve 54,3 milyon DWT kapasiteyle dünyanın önemli filolarından biri konumuna geldi. Limanlarımızda geçen yıl 553,3 milyon ton yük ve 14 milyon TEU konteyner elleçledik. Tersanelerimiz gemi siparişinde dünyada 7’nci, mega yat imalatında ise 2’nci sıradadır.
Orta Koridor kapsamında Türkiye’deki bağlantı hatlarının toplam uzunluğu 2 bin 156 kilometreye ulaştı. Yapılan ve planlanan yatırımların toplamı 47,1 milyar doları bulurken, 10 yıllık dönemde üretim etkisinin 114 milyar dolar, istihdam etkisinin ise yıllık ortalama 144 bin kişi olmasını bekliyoruz. Kalkınma Yolu ile Basra Körfezi’ni Fav Limanı’ndan Türkiye üzerinden Avrupa’ya bağlamayı amaçlıyoruz. Proje, Hürmüz Boğazı’na bağımlılığı azaltacak ve transit süreyi yaklaşık 25 güne indirecektir. 10 yıllık dönemde ekonomiye yaklaşık 55 milyar dolar katkı ve yıllık ortalama 70 bin istihdam sağlamasını bekliyoruz.
Son 24 yıldaki yatırımlarımız üretime 1 trilyon 995 milyar dolar katkı sağladı ve yıllık ortalama 1 milyon 200 bin kişiye istihdam oluşturdu. Türkiye Yüzyılı vizyonu doğrultusunda dijitalleşme, elektrifikasyon ve yeşil dönüşümle altyapımızı daha da güçlendirecek, yüksek hızlı tren ağımızı genişletecek ve yerli uydu ile iletişim sistemleriyle dışa bağımlılığı azaltacağız. Bu adımlar, Türkiye’nin bölgesel lojistik merkez olma hedefini desteklemektedir.
Orta Koridor’un daha etkin kullanılması, Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu Hattı’nın kapasitesinin geliştirilmesi ve Kars-Iğdır-Aralık-Dilucu Demiryolu Projesi gibi yatırımlar, Türkiye’nin Asya ile Avrupa arasındaki yük taşımacılığındaki rolü açısından önem taşıyor. Bu hatların kapasitesini, sınır geçişlerindeki koordinasyonu ve diğer ulaşım modlarıyla bağlantısını güçlendirmek için hangi çalışmalar yürütülüyor? Orta Koridor’un Türkiye’nin lojistik faaliyetlerine katkısını hangi göstergeler üzerinden takip ediyorsunuz?
Orta Koridor, Çin ve Orta Asya’yı Hazar üzerinden Türkiye ve Avrupa’ya bağlayan en kritik güzergah olarak vizyonumuzun temel ayaklarından biridir. Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu Hattı’nın kapasitesini güçlendirirken, Türkiye’de Orta Koridor’a bağlantı sağlayan hatların (mevcut, devam eden ve planlanan) toplam uzunluğu 2.156 km’ye ulaşmış; yapılan ve yapılacak yatırımların toplamı 47,1 milyar doları bulmuştur. 10 yıllık projeksiyonda üretim etkisinin 114 milyar doları, yıllık ortalama istihdam etkisinin ise 144 bin kişiyi bulmasını öngörüyoruz. Geçtiğimiz yıl temelini attığımız 224 km’lik Kars-Iğdır-Aralık-Dilucu Demiryolu Projesi, Orta Koridor’a stratejik bir güzergah kazandıracak ve Türk dünyasına açılan en kısa kapı olacaktır. Bu hat, Mitsubishi UFJ Financial Group liderliğindeki 2,4 milyar avroluk finansman paketiyle ilerlemektedir.
Azerbaycan-Ermenistan ilişkilerinin normale dönmesi halinde Ermenistan ile doğrudan demiryolu ve karayolu bağlantılarını kısa sürede açmaya hazırız.Kapasiteyi, sınır geçişlerindeki koordinasyonu ve diğer ulaşım modlarıyla bağlantıyı güçlendirmek için Halkalı-Kapıkule hattının kalan kesimleri, Yavuz Sultan Selim Köprüsü üzerinden geçecek İstanbul Kuzey Demiryolu Geçişi ya da diğer adıyla INRAIL gibi projelerle Boğaz geçişindeki yıllık demiryolu yük kapasitesini yaklaşık 3 milyon tondan 50 milyon tona çıkarmayı hedefliyoruz. Yine, 153 kilometrelik Çerkezköy-Kapıkule hattı açılmış olup Halkalı’ya kadar 229 km’lik güzergah 2028’de tamamlandığında süre 4 saatten 90 dakikaya, yıllık yük taşıma kapasitesi 1,5 milyon tondan 9,5 milyon tona yükselecek.
Sivas Divriği’den başlayıp Erzurum üzerinden Kars’a uzanan 667 kilometre uzunluğundaki mevcut demiryolu hattımızı modernize edip kapasitesini artıracak çalışmaları da yakın zamanda başlatmayı planlıyoruz. Doğu Türkiye Orta Koridor Demiryolu Geliştirme Projesi (ETMIC) kapsamında, Divriği’den Kars-Gürcistan sınırına uzanan mevcut hattın altyapı ve üstyapısını rehabilite ederek elektrifikasyon ve sinyalizasyon çalışmalarını gerçekleştireceğiz.
Projemizi dört ayrı kesimde yürüteceğiz. Bunlar; Divriği-Erzincan, Erzincan-Erzurum, Erzurum-Kars ve Kars-Gürcistan Sınırı. Bu çerçevede Divriği-Erzincan, Erzincan-Erzurum ve Erzurum-Kars kesimlerinin altyapı ve üstyapı rehabilitasyonu ile elektrifikasyon çalışmalarını kapsayan yapım ihalesini 22 Aralık 2026 tarihinde uluslararası FIDIC Sarı Kitap modeli ile gerçekleştireceğiz. Proje, Dünya Bankası, Asya Altyapı Yatırım Bankası ve İslam Kalkınma Bankası’nın ortak finansmanıyla yürütülecek ve yapım çalışmalarının 4 yılda tamamlanmasını öngörüyoruz. Ayrıca, İslam Kalkınma Bankası finansmanı ile ihalesini yakın zamanda gerçekleştirdiğimiz Kars’tan Gürcistan sınırına kadar olan hattın (BTK) ikinci hattının yapımı ile elektrifikasyon ve sinyalizasyon çalışmalarını da ETMIC projesi ile tamamlamış olacağız.
Böylece doğu-batı demiryolu bağlantılarımızı güçlendirerek Orta Koridor’un taşımacılık kapasitesinin artırılmasına katkı sağlayacağız. 2031 sonuna kadar doğu ve batı sınırlarını kesintisiz bağlayan demiryolu yük koridorunun yıllık kapasitesini 30 milyon tona ulaştırmayı hedefliyoruz.
Orta Koridor’daki Hazar geçişleri, gümrük işlemleri ve katılımcı ülkeler arasındaki koordinasyon sorunlarını gidermek için dijitalleşme ve veri paylaşımını da önceliklendiriyoruz. Bürokrasi engeli aşılırsa Çin-Londra transit süresi 14 güne kadar kısalabilir. Orta Koridor’un lojistik faaliyetlerimize katkısını transit süreleri, yük hacmi, kapasite artışı, sınır geçiş süreleri ve multimodal entegrasyon göstergeleri üzerinden sistematik olarak takip ediyoruz.
Kalkınma Yolu Projesi’nin Türkiye’nin dış ticaretine, lojistik altyapısına ve uluslararası ticaret koridorlarındaki konumuna nasıl bir katkı sağlaması bekleniyor? Projenin hayata geçirilmesine yönelik uluslararası iş birliği süreci, Türkiye’nin üstlendiği çalışmalar ve uygulama takvimi açısından mevcut durum nedir?
Kalkınma Yolu Projesi, Basra Körfezi’ni Irak’taki Fav Limanı’ndan Türkiye üzerinden Avrupa’ya bağlayacak yeni bir lojistik omurga olarak dış ticaretimize, lojistik altyapımıza ve uluslararası ticaret koridorlarındaki konumumuza stratejik katkı sağlayacaktır.
Özellikle Körfez ülkelerinden Avrupa’ya giden yükler için Hürmüz Boğazı’na bağımlılığı azaltacak; Ümit Burnu güzergahına göre yaklaşık 20 gün, Güney Koridoru’na göre yaklaşık 10 gün kısalarak transit süreyi yaklaşık 25 güne düşürecektir.
Asya-Körfez-Irak-Türkiye-Avrupa hattında yeni bir ticaret ve lojistik koridoru oluşturmayı hedeflemekte; Irak’ın ekonomik yeniden inşasını desteklerken Türkiye’nin doğu-batı ve kuzey-güney bağlantısallık ağlarındaki merkezi konumunu güçlendirmektedir. Lojistik ve navlun maliyetlerinin azalması Türk ihraç ürünlerinin Irak pazarındaki rekabet gücünü artırırken üçüncü ülkelere yönelik sevkiyatlarda da avantaj sağlayacaktır. Tamamlandığında Güney Asya ve Uzak Doğu ülkeleri için Avrupa’nın kapısı olacak ve Hürmüz Boğazı’na güvenilir bir alternatif sunarak küresel ticaretin dayanıklılığını artıracaktır.
Ülkemiz açısından 10 yıllık periyotta ekonomimize yaklaşık 55 milyar dolar katkı ve üretim ile lojistik merkezlerinin konumlandırılmasıyla her yıl ortalama 70 bin istihdam imkanı öngörüyoruz. Proje, demiryolu ve karayolunun ötesinde enerji nakil hatları, fiber optik altyapı, petrol ve doğal gaz boru hatlarıyla entegre, çok modlu bir lojistik ve ekonomik kalkınma hamlesidir.
Uluslararası iş birliği sürecinde 28 Temmuz’da Cumhurbaşkanımız Sayın Recep Tayyip Erdoğan ile Irak Başbakanı Sayın Ali ez-Zeydi’nin huzurlarında imzalanan mutabakatlar (Fişhabur-Ovaköy Sınır Kapısı üzerinden demiryolu ve karayolu taşımacılığına ilişkin mutabakat zaptı ile doğal kaynaklar karşılığında Irak Cumhuriyeti içerisinde ulaştırma altyapısının geliştirilmesine dair çerçeve mutabakat zaptı) “İki Ülke Tek Koridor” anlayışının en güçlü ifadesidir.
Projenin iki ülkede toplam maliyetinin yaklaşık 25 milyar dolar olması beklenmektedir. Ankara ile Bağdat, Irak petrol gelirlerinin Türk müteahhitlerin inşaat çalışmalarını destekleyeceği bir finansman modeli üzerinde anlaşmıştır. Irak parlamentosunun onayının ardından yasa bu yıl kabul edilirse gelecek yıl inşaat çalışmalarına başlayıp dört ila beş yıl içinde tamamlamayı hedefliyoruz. Türkiye’nin güneydoğusundaki Kalkınma Koridoruna bağlanacak eksik demiryolu bağlantıları için AB’ye kredi talebinde bulunduk; AB konuyu olumlu değerlendirmektedir.
Ayrıca Suudi Arabistan ile imzaladığımız Hicaz Demiryolu iş birliği mutabakat zaptı da bu vizyonu güçlendirmektedir. Kapıkule-İstanbul-Eskişehir-İslahiye güzergahındaki 1.681 kilometrelik hatla birlikte Suriye, Ürdün ve Suudi Arabistan kesimlerini de içeren toplam yaklaşık 2.511 kilometrelik bağlantı, Hürmüz Boğazı’na alternatif güvenli bir kara koridoru sunacaktır. Finansman düzenlemeleri henüz kesinleşmemiş olup görüşmeler sürmektedir; Suudi Arabistan’a kadar olan kesimin inşasının en az beş yıl sürmesi öngörülmektedir.
Türkiye’de ulaştırma ve lojistik ekosisteminin dijital dönüşümünü hızlandırmak için Bakanlığınızın öncelikleri nelerdir? Kamu kurumları, lojistik işletmeleri, limanlar ve gümrük süreçleri arasında veri paylaşımını ve operasyonel koordinasyonu geliştirmeye yönelik hangi uygulamalar yürütülüyor veya planlanıyor?
Türkiye’de ulaştırma ve lojistik ekosisteminin dijital dönüşümünü hızlandırmak için önceliklerimiz; kesintisiz veri paylaşımı, operasyonel koordinasyonun güçlendirilmesi, bürokrasinin azaltılması ve öngörülebilirliğin artırılmasıdır.
“Bugün ve gelecekte en büyük sorun bürokrasidir. Güzergahı baştan sona yönetemezsek, malları gümrükte tutmaya devam edersek, dijitalleşmede geride kalırsak ve verileri düzgün bir şekilde paylaşamazsak, bu yatırımlar boşa gidecektir” yaklaşımıyla hareket ediyoruz.
Kamu kurumları, lojistik işletmeleri, limanlar ve gümrük süreçleri arasında veri paylaşımını ve operasyonel koordinasyonu geliştirmek üzere tek pencere sistemleri, dijital lojistik platformları ve gerçek zamanlı veri entegrasyonu uygulamalarını genişletiyoruz.
Orta Koridor ve Kalkınma Yolu gibi hatlarda sınır geçişlerini ve multimodal geçişleri optimize etmek, gümrükte beklemeyi önlemek ve uçtan uca dijital yönetim sağlamak için e-gümrük, liman otomasyonu, akıllı lojistik merkezleri ve yapay zeka destekli planlama araçlarını önceliklendiriyoruz.
Bu sayede transit sürelerini kısaltmayı, maliyetleri düşürmeyi ve tüm koridorlarda daha güvenli, daha öngörülebilir bir lojistik ağı oluşturmayı hedefliyoruz. Dijitalleşme, fiziksel altyapı yatırımlarımızın tam karşılığını alabilmemizin anahtarıdır.
